UIC B12/DT418-1ed.

Anotace textu normy UIC B12/DT418-1ed. :

The in-service behaviour of coupled wagon units linked by means of draw bars has also been studied in the project entitled "Defining test conditions for draw bars" in order to establish a test method for draw bars and the requisite test conditions. To this end, numerical simulation has determined the permitted longitudinal compressive forces (LCFs) for a coupled wagon unit in an S-curve of radius 150 m and a straight transition section of 6 m. The minimum LCF values permitted in full curves and S curves have also been defined for various coupling configurations (screw coupling, diagonal buffers and draw bar). It was finally concluded that it is possible to determine the permitted LCFs for two-axled wagons and two-bogie wagons. Coupled wagon units linked by means of a draw bar with stabilising articulation can thus tolerate substantially higher LCFs than a standard coupling. However, coupled wagon units linked via a draw bar without stabilising articulation can tolerate lower LCFs than standard couplings. The simulations conducted showed that, given the difference in permitted LCFs between standard couplings and coupled units linked via draw bars with stabilising articulation, coupled units of bogie wagons can be exempted from propelling tests. "+ "

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Fahrverhalten von mittels Kuppelstange verbundener Wageneinheiten Comportement dynamique de couplages de wagons a bogies équipés de barres dattelage| Mit dem Ziel eine Prüfmethode für Kuppelstangen und die erforderlichen einzuhaltenden Prüfbedingungen zu definieren wurde im Rahmen des Projekts "Definition von Prüfbedingungen für Kuppelstangen" auch das Fahrverhalten von mittels Kuppelstangen verbundener Wageneinheiten untersucht. Dazu wurden durch rechnerische Simulationen die zulässigen Längsdruckkräfte (LDK) im S-Bogen mit einem Radius von 150 m und einer Zwischengerade von 6 m für eine Wageneinheit ermittelt. Die Mindestwerte der zulässigen LDK im Voll- als auch im S-Bogen wurden für verschiedene Kuppelungskonfigurationen (Schraubenkupplung, Diagonalpuffer und Kuppelstange) ermittelt. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass es möglich ist die zulässige LDK für 2achsige Güterwagen und Güterwagen mit zwei Drehgestellen  zu bestimmen. Demnach können Wageneinheiten mit einem stabilisierenden Gelenkstange wesentlich höhere zulässige LDK ertragen als eine klassische Referenz-Wageneinheit. Wageneinheiten mit Kuppelstangen ohne stabilisierende Gelenke ertragen jedoch geringere zulässigen LDK gegenüber einer klassischen Referenz-Wageneinheit. Mit den Simulationen konnte nachgewiesen werden, dass aufgrund des Unterschiedes der zulässigen LDK zwischen den Wageneinheiten mit klassischer Kupplung und Wageneinheiten mit stabilisierender Gelenkstange, Drehgestell-Wageneinheiten von Schiebeversuchen freigestellt werden können. "+ "